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    雷克萨斯IS-F是除LFA和RCF之外L品牌最具运动气质的车型，IS的底盘可以看作是锐志，雷克萨斯GS，皇冠平台缩短轴距而来。IS相对紧凑的车身加上FR布局，以及前双A后多连杆的悬架布局，被看做是日系车中的宝马3系。根据动力匹配不同，老款IS拥有IS200到IS350等多款车型供应，一一对应宝马3系各款车型，而对应M3的武器就是IS-F。由于RCF的存在，现款IS或许将不会再推出IS-F车型。如果传言成真，那么代号USE20的IS-F将成为绝唱。

    IS-F是在IS(XE20)的基础上重新对底盘和动力系统，外观件进行“改装”而来。IS-F车身高度降低了1CM，并换上了更高规格的胎铃和避震器，引擎也换为一台大排量的5.0L V8 2UR-GSE引擎，这台引擎由雅马哈开发，采用了钛合金气门和锻造连杆，并采用了直喷技术。最大马力达到311kw（423匹）和M3的4.0V8引擎功率输出不分伯仲，但由于排量更大，扭矩输出更大，超过500牛米，最大马力在更低的6600rpm即可达成，这台优秀的V8高性能引擎配合一具可以在2-8档完全锁止的，换档时间仅为100毫秒的高性能8AT变速器，最终0-96km/H成绩为4.9秒，IS-F在动力略微占优的情况下反而加速略慢于E90 M3。

【IS-F的5.0L V8（2UR-GSE）自然吸气直喷引擎】

    虽然有动力强大的引擎支持，但IS-F的实际性能表现还是略输给M3，通俗的讲就是输在底盘上。本文就对IS-F的底盘功夫做一个解说，看看这台视E90 M3，C63为主要竞争对手的东瀛四门性能车，实力到底怎么样？和普通IS相比，IS-F的底盘用料有多大提升呢？

    IS-F的轮胎宽度不算夸张，前225 40R19，后255 35R19。应付超过400马力的动力只能算刚刚够用。19寸的轮圈比M3标配的18寸轮圈大一寸，但M3的轮胎规格为245 40R18，后265 40R18。可见IS-F的轮胎宽度相比M3不占优势。轮胎型号为普利司通RE050A，与IS-F的定位很匹配。

    卸下轮圈立马就能看到IS-F与普通IS的区别，大尺寸的打孔刹车碟取代了普通IS配备的通风碟。前碟盘直径达到了360mm。刹车卡钳为6活塞卡钳，应付400匹的动力绰绰有余。蓝色箭头处能导入来自前杠雾灯开口的冷空气，起到冷却刹车系统的目的。

    IS-F的前刹车卡钳由brembo代工，值得注意的是这只6活塞大鲍鱼的活塞并未采用等大小的设计，而是设计成大中小三个不同直径的活塞，如此设计能让IS-F的制动力更加线性，脚感更细腻，方便驾驶者对刹车力道的控制。

    前悬架依然使用和IS相同的双A臂结构，这套悬架在雷克萨斯IS,锐志，皇冠上都能见到。其中上下摆臂均采用钢质结构，仅有羊角采用铝合金制造。（黄箭头为上A臂，绿色为下摆臂）

    下摆臂采用和麦弗逊悬架常用的L型式样，钢制铸造件，通过两个节点和铝合金副车架连接。

    从另一个角度可以更清晰的看到IS-F的前铝合金副车架，铝制副车架能降低车头的重量，让IS-F的车身重量分配更加平衡。

    上图为上摆臂与羊角（转向节）的连接点细节，橡胶村套厚度较大，想必是为了不让路感太过于直接，毕竟这还是一台雷克萨斯。上摆臂采用钢质冲压工艺，并未采用铝制构件。

    转向拉杆和羊角的连接，转向拉杆上带有调整螺丝，可以方便车主对车轮的前束角进行微调。

    IS-F的前防倾杆非常粗壮，目测超过30mm，提供的较高扭转力矩可以有效改善IS-F的侧倾状况。绿色箭头所指就是我们称作李子串的连接件，通过它连接防倾杆和下摆臂，起到力传递的作用。黄色箭头所指为侧倾传感器。IS-F的避震机来自日本Tokico，比起E9X M3的EDC主动可变式电子阻尼系统，就显得简陋了许多。

    前轮的ABS轮速传感器，四个车轮都拥有一个这样的传感器，因此ECU可以借此判断出车轮抱死/监测打滑以及获取速度信息。

    后轮依然采用打孔碟，直径也达到了345mm。但后轮的刹车卡钳明显比前轮羸弱不少，仅为单活塞的配置。但实际上这样的刹车系统所能提供的刹车力道已经可以秒杀掉大多数紧凑型家用车的前刹车系统了。

后悬架系统也与普通IS，锐志，皇冠，GS保持一致，为一套五连杆悬架系统。

    五连杆悬架可以看做双A臂的变种，不过上下摆臂由更多的连杆代替了A臂。由上图可以看到IS-F的后悬架3根上连杆材质都为钢制。

    下方的两个摆臂，一条为柱状连杆，另一条为冲压成型的下摆臂，材质均为钢制。IS-F虽然以M3这样的性能车为目标，但悬架的材质并没有使用更多的轻质铝合金，与普通版本没有太多区别，后悬挂用料仅仅与普通E90 3系相当。

    后悬架最粗的一根下摆臂连接了避震器，IS-F后悬架采用了机簧一体的结构，从理论上能获得出色的响应能力。后防倾杆相比前轮纤细了不少。

【后悬架可以通过这样的凸轮螺丝对后轮定位参数进行微调】

    图中绿色箭头所指的位置就是后悬架的位置传感器连杆，通过几个传感器，ECU就能判断车身的姿态，从而对灯光照射高度，乃至电子稳定系统的介入与否进行干预。绿色箭头前方为后传动半轴，巨大的动力输出就通过这根轴传至后轮，因此传动半轴直径较普通IS粗壮不少。

    IS-F的后差速器壳体主体采用铸铁，外部带有风冷散热片。反观M3的后差速器壳体采用全铝制造，同时散热片面积也大了不少。

    底盘，是一台汽车不易被人关注的一面，从底盘的好坏，可以大致看出一台车的档次和制造成本高低。通过对IS-F底盘系统的分析，也就大概知晓了为什么IS-F在赛道上干不过M3的缘由了。IS-F的底盘系统除避震系统相对IS有所提升之外，整个悬架的材质和结构与IS都是大同小异，因此与M3，甚至跟普通的3系的底盘都有一定的差距。要知道,M3大部分底盘件与普通3系不同，是M部门专门研发的配件。

    多少成本投入就获得多少性能回报。很显然，IS-F在底盘上的投入成本是低于宝马M3的，因此操控性能也就弱于M3。虽然IS-F相对M3的售价大约便宜了20%，但论其价格的含金量，IS-F显然就不及M3性价比高了。
    尽管如此，IS-F依然是雷克萨斯的用心之作------IS-F体现的是雷克萨斯品牌对高性能四门轿车的理解，M3体现的是宝马品牌对家用高性能轿车的追求，厂家国别文化不同，理解不同，导致产品不同。正是这样的差异化存在，才使得汽车圈百花齐放。急功近利的简单山寨抄袭，永远也不可能让品牌和产品走向行业之巅。